La chronique Scania
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Par Christoph Büch et Steve St.Schmidt (Berlin 2023)
Série 4 à partir de 1996 :
Au design Bertone
Au milieu des années 90, Scania s'apprêtait à changer de génération, ce qui s'annonçait déjà au printemps 1995, car des clients sélectionnés avaient déjà reçu des véhicules de pré-série pour les tester. Au salon IAA 1996 de Hanovre, la gamme Scania a été entièrement renouvelée avec le lancement de la série 4. Une cabine aérodynamique, conçue par la société italienne de design et d'automobile Carozzeria Bertone, remplaça la série précédente vieillissante et peut être considérée comme la base du design Scania des années 2000. Kaj Holmelius, qui a été responsable du développement des cabines chez Scania pendant près de deux décennies, a déclaré : " La Série 4 doit être considérée comme l'un des points forts du style Scania. Un constructeur comme Scania ne procède à des changements aussi importants que tous les quinze ans.
Les désignations de type ont également changé. Une lettre figurait désormais en première position (mais pas sur les véhicules) :
P pour cabine basse
R pour cabine haute
T pour camion à capot.
Suivait la valeur approximative de la cylindrée de chaque moteur, puis un 4 pour la désignation de la série et une lettre pour l'utilisation du véhicule :
D pour Distribution (transport de distribution)
L pour Long Distance (transport longue distance)
C pour Construction (construction)
G pour General Purpose (châssis renforcé pour répondre aux exigences de robustesse).
Vient ensuite la puissance du moteur.
Le moteur DSC 9 de 8,5 litres développait désormais 220, 260 et 310 CV, le moteur DSC 11 de 11 litres atteignait d'abord 340 CV, puis 380 CV, et son successeur, le DSC 12, 400 CV. Le moteur V8 DSC 14, qui était proposé en deux puissances (460 et 530 ch) lors du lancement de la série 4, n'était disponible que pour le camion à capot et le camion à cabine avancée haute avec cabine R. Pour le transport longue distance, une boîte de vitesses automatisée à 12 rapports "Opticruise" avec ralentisseur intégré était proposée. Une autre nouveauté était un système de freinage à commande électronique avec des freins à disque et un système ABS.
Les modèles de camions à cabine avancée de la série 4, appelés série T, ne se distinguaient des camions à cabine avancée que par un capot relié à la cabine avant et des passages de roues adaptés. Une fois de plus, le système de construction modulaire de Scania a prouvé sa force, même si l'aspect "doux" de la nouvelle génération de capots n'a pas fait l'unanimité.
La série 4, lancée simultanément dans le monde entier, a entraîné une augmentation de la production de 4000 à 43 000 véhicules par an. En Europe occidentale, Scania occupait désormais la troisième place avec 15 % des immatriculations, tout comme en Allemagne d'ailleurs. En 1998, la DS 12, équipée d'un nouveau système d'injection (injecteur-pompe), est passée à 470 ch. Pour maintenir l'écart nécessaire, la DS 14 est passée à 530 ch.
A la fin des années 90, la propriété de Scania a changé. Le concurrent Volvo avait pour ainsi dire acheté en secret un premier paquet d'actions, suivi d'un deuxième. Et effectivement, Scania a été vendu à Volvo : Le prix d'achat était de 25 pour cent supérieur à la valeur boursière. Mais les autorités européennes de la concurrence ont mis leur veto et la transaction a échoué. Volkswagen s'en est alors emparé, s'est assuré dans un premier temps 34 pour cent du portefeuille d'actions et était ainsi déjà maître chez lui. Les responsables de Scania se sont montrés soulagés de cette évolution, car ils n'auraient pas aimé voir des véhicules Scania équipés de composants Volvo. Et comme Scania avait été pendant de longues années l'importateur général de VW pour la Suède, les relations avec le groupe allemand avaient toujours gardé un caractère de partenariat.
En 1999, Scania a été le premier constructeur de poids lourds à mettre au point le système de freinage électronique EBS. Scania a également été le premier constructeur à proposer des moteurs Euro 3 dès le début de 1999. Avec seulement trois moteurs, la plage de puissance de 220 à 530 ch était couverte. Le moteur de neuf litres allait de 220 à 310 ch, celui de 11 ou 11,7 litres de 340 à 420 ch et le V8 de 14,2 litres était disponible avec 460 et 530 ch. La proportion de pièces communes était élevée pour tous les moteurs. Les pistons, les soupapes et les cylindres étaient identiques sur tous les moteurs. La revue spécialisée allemande Lastauto-Omnibus a qualifié les constructeurs suédois de "maîtres virtuoses du principe modulaire".
Après l'an 2000, la production annuelle se situait entre 40.000 et 50.000 véhicules. Scania était ainsi le quatrième plus grand constructeur dans la catégorie lourde des plus de 15 tonnes, après Mercedes, Volvo et Paccar.
En 2001, le moteur six cylindres "turbo-compound" tant attendu est apparu, avec une turbine supplémentaire dans la ligne d'échappement. Avec 470 ch, il se rapprochait de la plus petite des deux variantes V8, à laquelle s'ajoutaient des avantages en termes de poids et de consommation. Ce moteur a été le premier à recevoir un nouveau système d'injection à commande électronique, développé en collaboration avec Cummins, pour des pressions d'injection plus élevées (jusqu'à 2400 bars). Ce système s'appelait High Pressure Injection (HPI). Il a rapidement été utilisé sur les autres moteurs et a permis d'améliorer l'efficacité grâce à des couples plus élevés tout en réduisant la consommation de carburant. En outre, les intervalles d'entretien des moteurs HPI ont pu être doublés, passant de 60 000 à la valeur appréciable de 120 000 kilomètres.
Scania n'a pas suscité que de l'enthousiasme à l'IAA 2002, lorsque la cabine eXc (Extended Cab) de 3,6 mètres de long, entièrement équipée, a été présentée. D'une part, on parlait d'espace de chargement perdu, d'autre part, il y avait des réactions enthousiastes de visiteurs du salon qui avaient toujours souhaité un appartement sur roues pour leur camion. De fait, Scania construisit par la suite en petit nombre des tracteurs de semi-remorque équipés d'un moteur V8 de 580 ch et de la cabine luxueusement aménagée, désormais appelée Longline.
Vers 2002, Scania a tenté de gagner des parts de marché au Japon. Quelques véhicules ont été vendus en collaboration avec le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino, mais le succès escompté n'a pas été au rendez-vous. Les conditions climatiques au Japon ont entraîné des problèmes techniques qui ont d'abord poussé Scania à se retirer. Dans les années qui suivirent, un nouveau départ fut toutefois pris en régie propre. Depuis quelques années, Scania s'établit peu à peu sur le marché japonais. C'est surtout le système de construction modulaire et le puissant moteur V8 qui ont acquis une bonne réputation au fil des ans.