El camión de plataforma Büssing de 1965
Un concepto innovador que llevó al grupo de Brunswick a la crisis
La legendaria marca alemana de camiones Büssing existió entre 1903 y 1971. Aún hoy, más de 55 años después de la desaparición de la marca, el nombre de Büssing sigue presente entre los entusiastas de los camiones, y muchos vehículos Büssing han sobrevivido hasta nuestros días. Cuidadosamente restaurados, pueden admirarse en las concentraciones de camiones de época. Entre ellos se encuentra también el único camión de plataforma que se fabricó jamás, uno de los vehículos más insólitos de la historia de los camiones. En este artículo se analizan la trayectoria, la tecnología y el destino del camión de plataforma «Supercargo 22-150», que causó furor en su momento y que, lamentablemente, también contribuyó a la desaparición de la marca Büssing.
La empresa Büssing, con sede en Brunswick, fue uno de los principales fabricantes alemanes de vehículos industriales hasta el 31 de diciembre de 1971. Heinrich Büssing, que durante décadas se había dedicado a la fabricación de cambios de agujas y casetas de señalización para el ferrocarril, decidió a los 60 años empezar de nuevo con la producción de camiones. Eso fue en el año 1903. En los 68 años siguientes, el desarrollo y las ventas de camiones y autobuses Büssing avanzaron de forma continua. Muchas innovaciones se debieron a Heinrich Büssing y a sus ingenieros.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Büssing se centró cada vez más en el motor bajo el suelo, después de que la empresa ya hubiera presentado en 1935 los primeros autobuses con motores bajo el suelo delante del eje delantero. En 1949 apareció el Omnibus 5000 TU con un motor de seis cilindros situado entre los ejes. Cuando los camiones de motor adelantado sustituyeron a los de capó, Büssing equipó cada vez más a los camiones con motores bajo el suelo. Las ventajas eran evidentes: suelo plano en la cabina, libre del ruido del motor y del olor a gasóleo, y una distribución del peso favorable gracias al motor situado en el centro, al que se podía acceder cómodamente para realizar trabajos de mantenimiento.
En las décadas siguientes, salieron de la fábrica de Büssing camiones de todas las clases con motores bajo el suelo. Este concepto convenció no solo a los diseñadores, sino también a muchos clientes y a su personal de conducción, aunque Büssing seguía ofreciendo camiones con cabina avanzada y motor en posición vertical. Solo en los tractores de semirremolque no era posible instalar fácilmente un motor bajo el suelo, ya que la corta distancia entre ejes y los depósitos de diésel situados entre los ejes no dejaban espacio para los grupos motopropulsores. No obstante, a mediados de la década de 1960, Büssing invirtió mucho capital en soluciones técnicas para implantar el motor bajo el suelo también en estos vehículos. Sin embargo, la apuesta no salió bien: las tractoras y los volquetes con tracción a las cuatro ruedas con motor bajo el suelo situado delante del eje delantero tuvieron poca acogida, por lo que hubo que abandonar la idea.
Llegamos ahora al tema central de este artículo: el camión de plataforma. Este proyecto de Büssing, también extremadamente deficitario, fue sin duda innovador, pero devoró sumas astronómicas en costes de desarrollo sin alcanzar el éxito esperado.
Tras más de dos años de trabajo de desarrollo, Büssing materializó su última idea pionera con el modelo Supercargo 22-150. El «camión de plataforma para palés», con dos ejes delanteros direccionales, tenía una carga útil de 14,7 toneladas y un peso total admisible de 22 toneladas. El concepto formaba parte de un sistema de transporte y almacenamiento diseñado por la empresa suiza Rationorm AG. Gracias a la disposición de la cabina, de perfil muy bajo, debajo de la superficie de carga, se podía aprovechar al máximo la superficie de transporte. Una plataforma continua se extendía a una altura de 1,50 metros a lo largo de los 10,5 metros de longitud total del vehículo. Por supuesto, se utilizó un motor bajo el suelo: el U7 de 150 CV, que se acopló por primera vez en Büssing a una transmisión Allison totalmente automática que accionaba el eje trasero. El embrague sustituía a un convertidor de par.
El camión de plataforma contaba con suspensión neumática y amortiguadores hidráulicos Koni, lo que garantizaba un alto confort de conducción y una gran estabilidad en carretera. Su dirección hidráulica de husillo, de serie, permitía un control preciso a través de las cuatro ruedas directrices. El vehículo frenaba mediante un sistema hidráulico de doble circuito accionado por aire comprimido, complementado con un freno de estacionamiento en las ruedas traseras y un freno motor activado electroneumáticamente. En todas las ruedas se utilizaban llantas Trilex del nuevo diseño, cuyos radios, junto con los tambores de freno, podían desmontarse sin necesidad de desmontar previamente los cubos.
La cabina, suspendida bajo un bastidor de caja soldado a partir de perfiles huecos delante de los dos ejes delanteros direccionales, era bastante espaciosa, con una altura interior de unos 1,30 metros. Sin embargo, el ángulo del asiento, tomado del Volkswagen Escarabajo, el volante en posición vertical y, sobre todo, la posición del asiento a la misma altura que la de los conductores de turismos – algo inusual en los camiones – resultaban extraños para los reyes de la carretera, ya que les faltaba la visión panorámica a la que estaban acostumbrados.
El concepto de contenedores ya se había presentado en 1963, pero el camión correspondiente aún no estaba completamente diseñado en ese momento. El objetivo de este enfoque era un transporte de mercancías especialmente eficiente basado en una cadena de transporte claramente estructurada. Un número de camiones de plataforma adaptado a las necesidades debía circular entre estaciones de carga y descarga estandarizadas, que debían equiparse con rampas normalizadas. Para la carga, los vehículos debían acercarse frontalmente a estas rampas, donde los contenedores eran recogidos automáticamente desde el borde de la rampa, distribuidos por la superficie de carga a través de un sistema de raíles y fijados allí. La descarga se realizaba en orden inverso. Todo el proceso podía ser supervisado por una sola persona. Cuando no había rampa, se utilizaba una carretilla elevadora autopropulsada y transportable, desarrollada por la fábrica de maquinaria Jungheinrich de Hamburgo, denominada «Hormiga». Con una altura de elevación de 1,75 metros, podía transportarse en la parte trasera del camión de plataforma. Para ello, tras introducir las horquillas debajo de la plataforma de carga, se elevaba de forma autónoma hasta su posición de transporte.
Los contenedores que formaban parte del concepto tenían unas dimensiones de 126 x 86 centímetros y una altura de 180 centímetros, y procedían de la empresa Rationorm AG de Zúrich. Sin embargo, las inversiones necesarias en contenedores y camiones de plataforma adecuados para la cadena de transporte prevista resultaron ser demasiado elevadas, sobre todo porque los contenedores grandes estandarizados internacionalmente se estaban imponiendo rápidamente. Así, solo se construyó un único prototipo de camión de plataforma. Tras su presentación en la IAA de 1965, permaneció sin utilizarse durante bastante tiempo. Posteriormente, sirvió a Trepel Airport Equipment GmbH como reclamo en una feria aeronáutica. Para ello, se montó sobre el chasis del camión de plataforma la maqueta de un autobús de aeropuerto elevable, destinado a llevar a los pasajeros a los aviones de gran capacidad en el futuro. Finalmente, poco antes de acabar en la prensa de chatarra, esta pieza única se utilizó en el servicio normal: equipado con una grúa de carga, transportó grandes paneles de vidrio plano para la fábrica de vidrio Wisthoff en Essen. Se dice que el camión de plataforma recorrió más de un millón de kilómetros transportando vidrio. A principios de la década de 2000, Robert Fehrenkötter, un conocido transportista y coleccionista de vehículos industriales antiguos, adquirió el vehículo y lo conservó para el futuro. Tras su fallecimiento en 2014, la colección, incluido el camión de plataforma, pasó a manos de su hijo Joachim. Desde entonces, el vehículo se puede ver con frecuencia en eventos de camiones de época.
Büssing dejó de existir como marca independiente a finales de 1971, tras la cesión gradual de acciones a MAN. Las enormes inversiones fallidas en nuevos vehículos con motores bajo el suelo – entre ellos el camión de plataforma – habían llevado a Büssing a una situación financiera precaria. El 1 de julio de 1972, MAN adquirió Büssing en su totalidad, tras haber tenido lugar otras transacciones a través de Gutehoffnungshütte Aktienverein, de la que formaba parte MAN. En 1979 se abandonó el nombre MAN-Büssing, que inicialmente se había mantenido por razones de estrategia de mercado. MAN siguió ofreciendo camiones con motores bajo el suelo hasta 1994, pero con la llegada de la serie F 2000, estos también pasaron a la historia. Solo el león de Büssing de Brunswick sigue adornando hoy en día todos los vehículos MAN como recuerdo de los logros de Heinrich Büssing, aunque ahora se declare como león de Múnich.
Gran parte de la información técnica sobre el camión de plataforma que figura en este artículo procede del libro «Büssing – Das Lastwagen-Album» de Bernd Regenberg (actualmente agotado), publicado en 1994 por la editorial Podszun (ISBN 3-86133-119-5).
El artículo ha sido redactado por Steve St.Schmidt.
