Concentración en los vehículos comerciales

En 1927, la fábrica obtuvo por fin un modesto beneficio y se introdujo el primer motor de seis cilindros, que producía entre 75 y 90 CV a partir de 5,8 litros de cilindrada, dependiendo de la calidad del combustible.  A finales de la década de 1920, Scania-Vabis se concentró por completo en la producción de vehículos comerciales. El último turismo salió de la fábrica de Södertälje en 1929. Al mismo tiempo, la producción de autobuses se incrementó. Las empresas de transporte de varias ciudades suecas, incluida Estocolmo, adquirieron autobuses a Scania-Vabis.

Para seguir siendo competitivos frente al incipiente motor diésel, Scania Vabis recurrió al desarrollo del inventor e ingeniero sueco Knut Jonas Elias Hesselman, cuyo diseño de motor era una combinación de motores diésel y gasolina. El motor Hesselman funcionaba como un motor de carburación normal, pero con inyección directa de gasolina. Era más ligero que un motor diésel y consumía menos combustible que uno de gasolina convencional. El motor Hesselman de seis cilindros, con una cilindrada de 6,5 a 7,8 litros, producía entre 70 y 115 CV. Scania-Vabis los utilizó para propulsar vehículos comerciales entre 1925 y 1936. Su competidor Volvo también empleaba motores Hesselman.

La crisis económica de principios de los años 30 provocó un nuevo descenso del 60% de la producción. Sin embargo, no se perdió de vista el desarrollo de nuevos vehículos industriales. En los años siguientes, los ingenieros de Södertälje diseñaron los primeros vehículos sin capó llamados "bulldogs". La cabina del conductor se construyó en torno al motor, lo que ofrecía más espacio útil para las mercancías y, en el caso de los autobuses, para más pasajeros. Pero aún no había llegado el momento y los Bulldogs seguían siendo unos intrusos. Hacia 1940 se habían vendido 868 camiones con capó, pero sólo 87 unidades con cabina avancada (según otras fuentes, eran 62), es decir, que sólo un diez por ciento de los clientes se habían sentido atraídos por el avanzado diseño sin capó.

Los motores Hesselman resultaron cada vez más problemáticos: El hollín y el rápido desgaste de los bulones de encendido eran motivo de queja. Por ello, Scania-Vabis decidió fabricar motores diésel, tras las considerables objeciones iniciales a los motores de inyección directa, que funcionaban bastante mal. Los motores diésel de precámara, en cambio, eran mucho más silenciosos y acabaron por convencer a los habitantes de Södertälje. En 1935, Scania Vabis firmó un acuerdo de licencia con la empresa alemana Humboldt-Deutz para la producción de motores diésel precámara. Un motor de 7,8 litros recién desarrollado por dicho fabricante producía 120 CV a 2000 rpm. El motor pesaba 600 kg. Tras superar algunos problemas iniciales, el nuevo motor demostró su valía.

Tras salir de la recesión, la década de 1930 supuso un importante repunte económico para Scania-Vabis. Las ventas aumentaron de 4,7 millones de coronas en 1932 a 10 en 1939, pero en comparación con Volvo, Scania Vabis seguía siendo un fabricante modesto. En Södertälje, por ejemplo, se vendieron un total de 103 camiones y 189 autobuses en 1938. En Volvo, 2860 camiones y 288 autobuses salieron de la fábrica ese mismo año.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el 90% de todos los vehículos comerciales suecos tuvieron que transformarse para funcionar con biogás. En Scania-Vabis se desarrolló un motor de ocho cilindros con un cubicaje de 10,3 litros, que sólo producía 120 CV debido a la escasa eficiencia de la combustión del biogás.

A partir de 1944, Scania-Vabis ofreció los modelos de camión de dos ejes L 10 (4x2) y F 10 (4x4). Estaban propulsados por un diésel precámara de 5,7 litros de 90 CV. Una versión con carburador de la misma cilindrada rendía 105 CV. Por primera vez, una rejilla con montantes verticales protegía el radiador, hasta entonces descubierto. Entre 1944 y 1949 se fabricaron 2.398 unidades.

Nuevos productos tras la Segunda Guerra Mundial

Muy poco después del final de la guerra, se amplió la gama de producción. Scania-Vabis introdujo nuevos modelos ya en 1945: el L 11 y sus variantes L 12 y L 13, propulsados por el probado diésel de cuatro cilindros de 90 CV que se distinguían por sus diferentes distancias entre ejes. Además, se incluyeron el L 21 y sus variantes L 22 y L 23 con un motor de seis cilindros de 8,5 litros y 135 CV. Todos estos camiones eran de dos ejes, al igual que las versiones de tracción a las cuatro ruedas F 11 y F 12 con motor de cuatro cilindros y los F 21 y F 22, con motor diésel de seis cilindros.

Los camiones de dos ejes estaban diseñados para un peso total de once toneladas. El modelo LS 20 de tres ejes alcanzaba las 15 toneladas. La "S" del camión de tres ejes correspondía al eje trasero. La propulsión estaba a cargo de un motor diésel de seis cilindros precámara de 135 CV. La caja de cambios de cuatro velocidades, inicialmente invertida, se sincronizó al cabo de unos años y se amplió con una caja adicional opcional que duplicaba las marchas. Los frenos hidráulicos eran de serie. Scania-Vabis ofrecía su propia cabina de madera revestida de chapa, pero como opción, los camiones se entregaban también con chasis desnudos.

La producción de autobuses siguió siendo un pilar importante para la empresa. Cabe destacar, por ejemplo, el avanzado modelo B 31 con un motor diésel de ocho cilindros, 11,3 litros de cilindrada y 180 CV. El autobús tenía una carrocería autoportante, transmisión semiautomática Lysholm-Smith y frenos de aire Bosch. Los autobuses Scania-Vabis se exportaban cada vez más a finales de la década de 1940.

Scania-Vabis también trató de ampliar su gama de vehículos, sobre todo a instancias de los concesionarios. Querían poder ofrecer también turismos. Así fue posible adquirir los derechos de distribución de los productos de Willys Overland y Volkswagen. Los ingresos procedentes de las ventas de Volkswagen fueron muy importantes para Scania-Vabis en la década de 1950. Las cifras de ventas de Willys Overland eran mucho más modestas y la relación comercial no duró mucho. No obstante, Scania-Vabis siguió siendo el principal distribuidor sueco de Volkswagen hasta 1968.

La necesidad de motores más potentes y económicos llevó a Scania-Vabis a abandonar el diésel de precámara. En 1947 se firmó un acuerdo con la empresa inglesa Leyland-Motors para el intercambio de conocimientos técnicos. Esto permitió acceder a los inicios de la inyección directa. Los primeros motores de este moderno diseño se presentaron en 1949. La nueva familia de motores no tardó en demostrar su valía. La gama oscilaba entre 5,6 litros de cilindrada y 90 CV y 12,6 litros de cilindrada y 200 CV. Gracias a las mejoras introducidas en la cámara de combustión y el sistema de inyección de los motores ingleses, Scania-Vabis consiguió incluso superar al prototipo. Los modelos de camiones más importantes de la época, a partir de 1949 fueron el L 40 de 9 a 10 toneladas de peso bruto, el L 60 de 10 a 12 toneladas y el LS 60 de 16 toneladas, seguidos de otros modelos con mayores capacidades y denominaciones de modelo cada vez mayores.  Ahora era posible ofrecer motores de larga duración, cuyos costes de mantenimiento eran inferiores a los de Leyland.
 

¿Cómo abrir el capó?

La nueva unidad era mucho más duradera y económica que el anterior diésel precámara y se ganó un gran prestigio en la industria del transporte como el "motor de los 400.000 kilómetros". Scania-Vabis recompensaba a los propietarios con un certificado y un distintivo para la parrilla del radiador cuando habían recorrido 400.000 kilómetros sin reparaciones. En la primera mitad de la década de 1950, se concedieron más de 1.350 distinciones de este tipo, y los camiones a menudo alcanzaban kilometrajes mucho mayores, de más de 600.000 kilómetros. Era legendario un telegrama al director del servicio al cliente de Scania-Vabis: "Ha recorrido 400.000 kilómetros. ¿Cómo se abre el capó?".
 

La gama de camiones de los años 50 empezaba con la Serie L 40, propulsada por un motor de cuatro cilindros e inyección directa con una cilindrada de 5,7 litros. Llevaba de serie una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades, que podía ampliarse a diez marchas mediante una caja de cambios adicional bajo pedido. En los modelos L 60 y LS 60 se utilizó un motor diésel de seis cilindros y 135 CV. La "S" seguía representando el eje trasero de los modelos de tres ejes. En 1951, Scania-Vabis fabricó también cinco ejemplares del modelo LS 85 de tres ejes, propulsado por un motor de ocho cilindros y 8,5 litros de cilindrada. Dicho modelo no pasó de la fase de prototipo, ya que la distribución del peso resultó desfavorable: el motor alargado era demasiado pesado en la sección delantera.

La exportación de vehículos fue adquiriendo cada vez más importancia. Al principio, los principales clientes eran los países escandinavos vecinos y los países del Benelux, pero también se exportaban cantidades significativas a Oriente Medio y, cada vez más, a Latinoamérica. Ya en 1951, el 25 por ciento de la producción se destinaba a la exportación. En el mercado nacional, Scania-Vabis se enfrentó con éxito a su competidor Volvo con una cuota de mercado del 40 al 50 por ciento. En la categoría de vehículos pesados, la cuota de mercado alcanzaba entre el 70 y el 75 por ciento.

En la primavera de 1953, las series de modelos recibieron nombres por primera (y última) vez. El L 51 con motor diésel de cuatro cilindros y 100 CV recibió el nombre de "Drabant". La Serie L 71 / LS 71 con seis cilindros y 150 CV se bautizó como "Regent". Los frenos de aire pasaron a ser de serie y a partir de 1955 también hubo dirección asistida. De 1954 a 1958 se construyeron 7.800 unidades del tipo Regent. Estos camiones seguían teniendo los paneles laterales del capó de 1940 y los faros principales independientes en las aletas.