L'histoire d'Ackermann, partie 2

Camions de déménagement avec ailes

Les carrosseries de camions, de remorques et de semi-remorques sont indispensables dans le secteur des transports. Les carrossiers sont responsables de leur mise à disposition et veillent à ce que les véhicules utilitaires soient adaptés à leur utilisation. En effet, les constructeurs de camions ne fournissent généralement que des châssis-cabines.

Dans cet article, nous nous intéressons au carrossier Ackermann. Notre collaborateur indépendant Markus Hügle a effectué pour nous des recherches sur l'histoire de l'entreprise de Wuppertal et a décrit en détail ce que l'entreprise a pu offrir au cours de ses presque 150 ans d'existence. La première partie traite des débuts jusqu'à l'après-guerre, les parties 2 et 3 décrivent la période jusqu'aux années 1970 et la partie 4 la dernière époque d'Ackermann jusqu'à sa fin amère en 1996.

Après la Seconde Guerre mondiale, les camions à capot étaient le type de construction le plus courant. En République fédérale d'Allemagne, Magirus proposa d'abord son type S 3500 de poids moyen avec un capot carré, puis à partir de 1951 avec un élégant capot rond, Mercedes-Benz présenta en 1950 le tout nouveau L 3500 et MAN proposa la série MK, tandis que Henschel présenta en 1951 son modèle à succès HS 100. Les châssis de ces camions en particulier servaient de base pour la construction de carrosseries de véhicules d'ameublement, et les châssis d'autobus, particulièrement adaptés en raison de leur seuil de chargement bas, étaient souvent utilisés. Mercedes-Benz et Magirus, en particulier, livraient à Ackermann, à la demande des clients, leurs châssis d'autobus portant la désignation O 3500.

Le MAN F8 comptait parmi les camions lourds des années 1950. La société de transport Ganser & Co. d'Aix-la-Chapelle utilisait les carrosseries Ackermann de ce train routier comme surfaces publicitaires pour le chocolat Trumpf, une marque qui avait également vu le jour à Aix-la-Chapelle à partir de 1857.
Le Faun L 7 L faisait également partie des poids lourds allemands de l'après-guerre. Jusqu'en 1951, l'utilisation de deux remorques était encore autorisée. Les carrosseries Ackermann de cet imposant train routier étaient en métal léger.

Le patron d'Ackermann, Karl Kölker, savait qu'un nom de marque marquant, une publicité efficace et une bonne réputation pouvaient générer des succès commerciaux visibles. C'est ainsi qu'il fit photographier professionnellement presque tous les nouveaux véhicules avant leur livraison et fit imprimer des prospectus dans lesquels il vantait avec assurance les mérites de ses produits. En outre, il a progressivement mis en place avec succès un réseau de distribution et de service après-vente performant afin d'être proche de ses clients. À cette époque, Ackermann était déjà leader du marché allemand des carrosseries de fourgons de meubles. Ses principaux concurrents étaient Staufen à Eislingen, Kässbohrer à Ulm, Buschbaum à Hanovre-Langenhagen et, dans le voisinage immédiat, la société Eylert à Wuppertal-Sonnborn.

Ce MAN, construit en 1949, portait la désignation de type MKN 26, le N signifiant « Niederflurrahmen » ( Châssis surbaissé ), car le châssis était doté d'un cadre coudé pour les carrosseries d'autobus et convenait donc également aux camions de déménagement.
Ce véhicule d'ameublement était également basé sur un châssis d'autobus. À partir de 1950, Mercedes-Benz proposa le camion à capot L 3500. Toutefois, la variante omnibus O 3500, qui permettait d'abaisser le seuil de chargement, était souvent choisie pour les fourgons d'ameublement.
En 1948, Magirus a fait évoluer son type d'avant-guerre S 3000 en S 3500, qui était également volontiers utilisé pour le transport de meubles. Le fourgon élégamment étiqueté sur la photo date de 1949. La caractéristique particulière de tous les camions Magirus était le moteur diesel Deutz refroidi par air.
Le type de construction de cet Opel Blitz à un demi-tonneau de 1949 datait encore de l'avant-guerre. La carrosserie en métal léger Ackermann servait au transport de denrées alimentaires.
Le Ford FK 3500 du début des années 1950 était certes inspiré de modèles américains, mais il avait été entièrement développé en Allemagne, alors que ses prédécesseurs étaient encore des répliques de camions américains.
Même une simple remorque à fourgon recevait une touche d'élégance grâce à des détails comme les « ailes Ackermann ». La photo montre une remorque de meubles typique, ici avec des pneus jumelés, telle qu'elle a été construite sans changement pendant près de vingt ans. La longueur, la largeur et la hauteur de ces remorques étaient variables grâce au système modulaire avec des profilés en métal léger, mais la forme de base était toujours la même. Ce n'est qu'à partir de 1965 environ qu'il y eut aussi des bords de toit angulaires, qui offraient un peu plus de volume de chargement à l'intérieur.
Avec les moteurs refroidis par air, comme ceux utilisés par Magirus, la nécessité de capots angulaires disparaissait, car aucun radiateur d'eau ne faisait obstacle à une forme arrondie. C'est pourquoi Magirus a développé en 1951 le S 4500, appelé « Rundhauber » ( capot rond ). La photo montre une variante avec le capot moteur qui était en fait conçu pour les autobus. Elle se distinguait nettement de la version camion du Rundhauber.
Dès les années 1950, Ackermann accordait des licences à des carrossiers régionaux, généralement de très petite taille. Le Hanomag L 28 de la deuxième série de construction à partir de 1957, reconnaissable à son pare-brise en une seule pièce, a reçu sa carrosserie de fourgon du preneur de licence S. Schmid à Munich.
Le nouveau Ford FK 3500 de poids moyen, avec sa « calandre de requin » caractéristique, est apparu en 1955 et a été construit jusqu'à la fin de la production allemande de camions Ford en 1961.
L'Opel-Blitz de 1,75 tonne du début des années 1950 a été surnommé « Weichblitz » ( flash mou ), en raison des formes fluides de son capot, par opposition à son prédécesseur anguleux.

Le fait que le capot des camions réduisait la longueur de chargement était un problème dont tous les transporteurs allemands étaient conscients. La solution est pour ainsi dire venue d'en haut. En effet, les "lois Seebohm" de 1958, du nom du ministre des transports de l'époque, Hans-Christoph Seebohm, prévoyaient pour la République fédérale d'Allemagne des limitations drastiques de longueur et de poids afin de donner aux chemins de fer allemands, c'est-à-dire au transport ferroviaire, des avantages par rapport au transport routier de marchandises. Le succès escompté n'a pas été au rendez-vous, mais cette mesure a favorisé le développement du camion à cabine avancée. Le moteur placé à l'avant, au-dessus de l'essieu, limitait certes l'espace dans la cabine, mais la longueur de chargement augmentait considérablement.

Le Büssing 5000 TU de 1951 était équipé d'un moteur sous plancher et était basé sur un châssis de Trambus, d'où le T dans la désignation du type. Chez Büssing, tous les camions à cabine avancée étaient appelés Trambus. Leur empattement court et leur long porte-à-faux avant les rendaient particulièrement maniables.
Bien entendu, tous les fourgons Büssing carrossés par Ackermann n'étaient pas montés sur des châssis d'autobus. Ce lourd train routier d'expédition avait le châssis du camion Büssing de type LU 11. Le camion n'avait pas encore la forme unitaire d'Ackermann avec des pièces de tôle normalisées produites en série.

Büssing fut le seul constructeur allemand de camions à miser sur le moteur sous plancher. Logé entre les essieux, il éliminait le bruit et l'odeur de diesel de la cabine. Büssing livrait également des châssis sous plancher et des châssis de bus pour les superstructures de meubles. Chez tous les autres constructeurs, les châssis des voitures à capot devaient être transformés en véhicules à cabine avancée. C'est par exemple le spécialiste Clerck qui s'en chargeait. Ce n'est qu'à partir du milieu des années 50 que Mercedes-Benz disposa de son propre châssis à cabine avancée ; MAN et Magirus suivirent peu de temps après. À cette époque, Ackermann avait déjà développé un design esthétique pour ses chariots de meubles à cabine avancée. La cabine de conduite intégrée et la caisse formaient alors une unité harmonieuse. Sous le dôme de toit avant, il y avait de la place pour le matériel d'emballage et, en option, une deuxième rangée de sièges était disponible pour le personnel de déménagement, reconnaissable à la fenêtre latérale supplémentaire. Les clients qui déménagent pouvaient également y prendre place, car à l'époque, tout le monde ne possédait pas encore sa propre voiture, loin de là.

Au début, la conception des tôles avant n'était pas la même pour tous les véhicules. Les pièces de tôle soudées à la main variaient d'un véhicule à l'autre. Les différences se situaient au niveau de la disposition des phares et des baguettes décoratives ainsi que des emblèmes des différents fabricants de châssis. La forme des pare-brises n'était pas non plus uniforme, il y avait des différences selon les fournisseurs de vitres. En 1957, Ackermann adopta cependant une conception uniforme pour toutes les voitures d'ameublement à cabine avancée et utilisa des tôles avant fabriquées en grande série, produites avec des outils de presse et composées de trois parties. La partie centrale pouvait être adaptée à la largeur du véhicule. Les pièces situées aux coins du véhicule étaient variables sur les côtés afin de s'adapter aux différentes longueurs de porte-à-faux. En outre, les ouvertures pour les phares devaient être découpées individuellement. Les pare-brise avaient désormais toujours la même forme, car ils provenaient eux aussi d'une production en série. Les nouvelles voitures à cabine avancée reçurent la désignation interne de "type Amérique", mais furent également connues sous le nom de fourgons-meubles Pullman.

Un train de meubles Ackermann classique, de type Amérique, avec des tôles frontales fabriquées en série sur un châssis Mercedes de type LP 322. La première génération de ces véhicules, datant de la fin des années 1950, avait d'abord encore des marchepieds en tube d'acier. À partir de 1960, des marchepieds fixes remplacèrent cette construction, sinon la construction des fourgons-meubles d'Ackermann, appelées Pullmann, resta inchangée pendant dix ans, mais fut adaptée individuellement à chaque châssis.
Ce camion de déménagement de type Amérique avec remorque, ici sur un châssis MAN, datait d'après 1960, comme on peut le voir à la construction de l'accès.
Les deux couvertures de prospectus Ackermann de 1961 montrent comment les fourgons-meubles Pullmann montées sur des châssis de différents constructeurs ne se distinguaient que par la conception de la calandre. Pour les illustrations, on a même apparemment utilisé la même photo, qui a été adaptée à la marque concernée par des retouches.
La société Ackermann a également carrossé des tracteurs routiers comme ce Mercedes LPS 322 en utilisant des pièces normalisées à l'avant du véhicule. Certains clients trouvaient les cabines d'usine trop petites et commandaient des variantes plus spacieuses à des carrossiers.
La cabine Ackermann avec des tôles avant normalisées était également adaptée aux tracteurs Büssing à moteur sous plancher. 
Cette Volvo, dont la carrosserie provenait de la succursale suisse d'Ackermann, était probablement basée sur un châssis d'autobus. Ici aussi, la partie avant était constituée de pièces normalisées.
Les deux pages de prospectus d'Ackermann datant de 1961 montrent à gauche 17 variantes du camion-meuble Pullmann type Amérique, et à droite le portefeuille des différents types de véhicules que l'entreprise proposait.
Le type 10.212 FS était équipé de la première cabine avancée MAN pour le transport longue distance que le constructeur de camions munichois proposait dans les années 1960. Cette cabine très répandue a été surnommée « Pausbacke » ( joue joufflue ). La semi-remorque Ackermann était probablement équipée d'une isolation pour le transport de fruits frais.

Les ailes stylisées, fabriquées à partir de baguettes décoratives, situées en haut des côtés de la carrosserie étaient typiques des fourgons et des remorques Ackermann. Sur le front, les camions portaient un "A" peint avec des ailes, à moins que le client n'insiste pour avoir sa propre inscription. Le connaisseur pouvait donc reconnaître immédiatement les camions d'ameublement Ackermann. De plus, le nom était encore inscrit sur le côté, sur le bord inférieur, sur une petite plaque en relief. Les fourgons ont été construits sous cette forme pendant près de dix ans et Ackermann a ainsi atteint une part de marché d'environ 70%. De petites modifications ont encore été apportées aux marchepieds qui, à partir de 1960 environ, ont été massifs au lieu des étriers de marchepied habituels jusqu'alors.

Des cabines plus petites pouvaient également être carrossées avec des pièces normalisées Ackermann, la partie centrale avec la trappe du moteur étant en conséquence plus étroite. En 1957, Ackermann présenta, en collaboration avec Borgward, le fourgon-meuble de cinq mètres, qui pouvait également être commandée directement chez Borgward. La production de cette voiture, nettement plus petite que les grands modèles Pullmann, a été arrêtée lorsque le groupe Borgward a déposé le bilan en 1961.
Des véhicules pour des clients suisses ont encore été construits dans l'usine de Wuppertal jusqu'en 1962. Ici, un petit fourgon sur un châssis inconnu pour une fabrique de meubles à Berne. Les jantes Trilex étaient typiques des camions suisses.

Outre les grands "pullmans", comme on les appelait souvent, il y avait aussi des fourgons en métal léger sur des châssis moyens et légers. Celles-ci étaient également pourvues, dans le même style, des "ailes Ackermann" et de la plaque gaufrée latérale. Dès les années 50, Ackermann ne pouvait plus satisfaire la demande, si bien que des licences furent accordées à quelques petits carrossiers dans toute l'Allemagne. À Berlin, par exemple, c'est la société Wingert qui s'en chargea. Ce sont surtout des carrosseries de fourgons en métal léger sur de petits véhicules utilitaires comme le Hanomag L 28, l'Opel Blitz ou, jusqu'en 1961, sur des châssis Borgward et Ford qui ont été créées dans ces entreprises, qui fournissaient pour la plupart des clients dans leur région respective. En 1955, Mercedes-Benz a également fait son entrée dans ce segment de marché avec le très réussi type L 319. Les camions d'une tonne et demie à trois tonnes servaient principalement à la livraison de meubles neufs aux clients finaux des nombreux magasins d'ameublement familiaux de l'époque, ainsi qu'au transport de denrées alimentaires. En Autriche, la société Schneider & Blaha, devenue plus tard Brentenwerke, a commencé à construire sous licence des carrosseries en métal léger selon les spécifications d'Ackermann à partir de 1957 et est devenue un fournisseur prospère.

La succursale suisse d'Ackermann construisait des camions de meubles sur des châssis qui étaient encore rares en Allemagne à l'époque. Le DAF type 2600 de 1962 représenté ici était l'un d'entre eux.
L'empattement court et le long porte-à-faux avant de ce Volvo carrossé par la succursale suisse d'Ackermann laissent également supposer que la base était un châssis d'autobus. Il n'est pas précisé de quel type.
En 1967, Hanomag présentait sa nouvelle série F avec des cabines modernes et anguleuses. Ce fourgon destiné au transport de meubles en Autriche avait été carrossé par le licencié local Brentenwerke.

À partir du milieu des années 1960, les formes anguleuses se sont imposées dans la construction automobile en général. Les fourgons de meubles à l'avant arrondi commençaient à paraître désuets. C'est pourquoi Ackermann présenta en 1966 un "nouveau visage" avec une face avant verticale et de grandes vitres sans nervure centrale. Même la zone au-dessus du pare-brise était désormais presque verticale et les fourgons offraient ainsi encore plus d'espace de rangement au-dessus de la cabine. Avec la nouvelle face avant propre à Ackermann, des superstructures sur châssis Büssing FSA (châssis pour superstructures spéciales) ont été livrées, ainsi que, dans une bien moindre mesure, sur des châssis MAN.

Au début des années 1960, les designs angulaires se sont imposés dans la construction de véhicules utilitaires, car les formes rondes du passé semblaient peu à peu dépassées. En 1963, Mercedes présentait le camion cubique longue distance LP 1620, suivi en 1965 par des variantes de poids moyen dans le même style. Ainsi, la deuxième génération de carrosseries Ackermann-Pullmann était également carrée, les châssis Mercedes-Benz représentant de loin la plus grande part. La plupart des clients commandaient la face avant Mercedes et non le « nouveau visage » propre à Ackermann. Ici, un LP 1113 vers 1966 avec un toit bas et encore rond.
Chez Büssing aussi, les formes anguleuses s'imposaient. La photo de groupe montre des camions de meubles sur châssis FSA et un camion type BS lors d'une exposition vers 1970.
Cet ensemble routier de l'entreprise de transport Teckentrup de Beckum était probablement basé sur un châssis Mercedes de type MB LP 1620. De tels grands fourgons pour le transport longue distance étaient rares dans les années 1960, car ils coûtaient environ un tiers de plus que les camions comparables avec cabine d'usine.
Les dernières carrosseries Pullmann d'Ackermann, datant d'environ 1973, étaient reconnaissables à leur bord inférieur désormais presque droit. À la fin des années 1960, presque tous les fourgons de déménagement ont été construits avec un toit plus haut, comme ce fourgon dans la livrée « Deutsche Möbelspedition » d'un groupement de transporteurs de meubles fondé en 1968.

La grande majorité des "Pullman" de deuxième génération ont été montés sur des châssis Mercedes-Benz, surtout du type LP 1113, presque tous les acheteurs préférant la face avant d'usine de Mercedes-Benz, qui correspondait visuellement au LP 1620 cubique déjà présenté en 1963. Les grands fourgons d'Ackermann ont continué à exister sous cette forme anguleuse jusqu'au milieu des années 1970 environ. À partir de la fin des années 1960, la commercialisation s'est faite sous le nom de "möForm", dans le cadre d'un concept global développé en collaboration avec la Deutsche Möbeltransport GmbH (DMG). Outre les véhicules, ce concept comprenait également le matériel d'emballage, les vêtements de travail et la formation du personnel. L'étroite collaboration avec Mercedes et les faibles coûts d'entretien dus à la construction standard et aux pièces normalisées ont été mis en avant. Les grands fourgons ont été baptisés "Maxi", les fourgons plus petites sur châssis MB-LP-608/808 se sont appelées "City" (surtout pour le transport en ville) et les petits transporteurs sur base MB-L-406/508 "Mini". Ils servaient surtout à la livraison de meubles neufs à des clients privés.

En collaboration avec Mercedes, le concept « möForm » a vu le jour à la fin des années 1960. Il comprenait non seulement différents types de véhicules, mais aussi du matériel d'emballage, des vêtements de travail et la formation du personnel.

La pression croissante sur les coûts dans le secteur des transports ainsi que l'apparition de carrosseries interchangeables ont rendu les "pullmans" peu attrayants, car ils étaient nettement plus chers que les camions avec cabines d'usine. De plus, au début des années 70, la cabine basculante, facile à entretenir, s'est imposée dans la construction de camions, pour laquelle la construction intégrée de la cabine et de l'espace de chargement du fourgon n'était pas adaptée. Seule l'entreprise Warneke de Laatzen, près de Hanovre, a développé en 1977 un camion-meuble Pullman avec cabine basculante sur le Mercedes-Benz "Nouvelle Generation" ( NG ) de l'époque, pour lequel elle détenait également un brevet. Jusqu'à l'arrêt de la production de Warneke en 1997, ces véhicules ont été construits en petit nombre, mais ils étaient plutôt exotiques dans le domaine des chariots de déménagement.

Au milieu des années 1970, le temps des fourgons Pullmann était en fait révolu. Seul le carrossier Warneke de Laatzen, près de Hanovre, s'est risqué à concevoir une construction adaptée aux camions Mercedes de la « Nouvelle Génération » à cabine basculante. La cabine pouvait être basculée vers l'avant, comme on peut le voir à la forme du toit. Quelques transporteurs de meubles attachés à la tradition commandèrent encore des véhicules correspondants, mais leur production prit fin en 1997 avec la fermeture de la société Warneke.
On reconnaît bien le groupe frigorifique fixé au châssis de la Mercedes LP 1313 cubique de poids moyen avec carrosserie fourgon basse, utilisée comme véhicule frigorifique par un grossiste.
La carrosserie Ackermann de ce camion de transport longue distance à trois essieux Henschel de type HS 22 TL, construit vers 1967, était équipée d'un groupe frigorifique fixé à l'avant.
Après la fusion de Hanomag et de Henschel en 1969, les camions ont été commercialisés sous le nom de HHF (Hanomag-Henschel-Fahrzeugbau). Ce lourd camion de transport longue distance, qui a été équipé d'une carrosserie Ackermann par les usines autrichiennes Brentenwerke, disposait également d'un groupe frigorifique frontal.

Outre les camions de meubles, les camions frigorifiques constituaient un secteur de production important chez Ackermann. Pour les denrées alimentaires telles que le pain, le lait et le fromage, qui n'étaient généralement transportées que sur de courtes distances, de petites caisses, bien entendu également en alliage d'aluminium, suffisaient. Là aussi, outre les camions légers de Hanomag, Opel et Borgward, le Mercedes-Benz L 3500/311 et le S 3500/4500 de Magirus, les hayons courts de Mercedes-Benz et MAN étaient très répandus plus tard dans la catégorie de poids moyenne. Pour le transport longue distance, en particulier pour le transport de viande, les simples ridelles ne suffisaient pas à conserver la fraîcheur des marchandises périssables. On s'est d'abord contenté d'une isolation supplémentaire et de bâtons de glace carbonique, puis, à partir de la fin des années 50, des groupes frigorifiques séparés ont constitué la solution. Ils ont été installés à l'avant de la carrosserie, puis plus tard sous le châssis, et équipés de leur propre entraînement pour un refroidissement constant. Les exigences à cet égard ont été étroitement coordonnées avec la "Transfrigoroute", l'association des transporteurs frigorifiques. Karl Kölker a joué un rôle déterminant dans le développement de la technique de refroidissement correspondante et, dans les années 1960, Ackermann s'est établi avec quelques autres carrossiers dans ce segment de marché avec un succès extraordinaire, en raison de l'augmentation constante de la demande due à l'accroissement du trafic transfrontalier en Europe.

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