El sistema multiremolque de Rotterdam
Cómo el FTF dominó el movimiento de contenedores en la terminal
FTF, fabricante neerlandés de camiones y vehículos especiales, era conocido por sus soluciones individuales en la construcción de unidades especialmente pesadas. Cuando el tráfico de contenedores se estableció a escala internacional, hubo que desarrollar en poco tiempo métodos para transportar en el puerto los grandes contenedores normalizados. La primera terminal de contenedores de Europa se construyó en Rotterdam en 1966. El FTF suministró las cabezas tractoras con las que se podían mover trenes de remolques de hasta 100 metros de longitud en la zona portuaria. En este artículo, Niels Jansen, de Bergen (Holanda Septentrional), describe cómo progresó el desarrollo y en qué se han convertido algunos ejemplos de los tractores portuarios FTF.
El puerto de Rotterdam es la puerta de entrada al continente europeo. Siempre ha sido de gran importancia para la economía, pero aún más desde que comenzaron los primeros transportes de contenedores a mediados de los años sesenta. El método de transporte de mercancías en cajas de acero estandarizadas conquistó el mundo, y en 1966 se inauguró la Terminal Europea de Contenedores (TCE) de Rotterdam. El primer año se manipularon allí algo menos de 10.000 contenedores, tres años después ya eran más de 100.000. Tras firmar un contrato con la naviera estadounidense de contenedores SeaLand (hoy Sealand, una división de Maersk), en 1988 se construyó la enorme Terminal Delta directamente en la costa del Mar del Norte.
A finales de la década de 1980 también empezó a funcionar un nuevo sistema de transporte portuario. Consistía en remolcadores pesados que podían mover trenes de remolques con neumáticos de casi 100 metros de longitud. En la ECT se le dio el nombre de Multi-Trailer-System (MTS) o Trolley-System. Dado que las cabezas tractoras de terminal convencionales no podían soportar las cargas brutas de 250 a 300 toneladas, la ECT tenía previsto licitar la construcción de una cabeza tractora con una fórmula de tracción 6x4 y un motor diésel de 400 CV como mínimo y transmisión automática.
En 1979, la terminal de contenedores encargó al fabricante de vehículos pesados Floor Truck Company (FTF) la construcción de un prototipo para probarlo en condiciones reales de trabajo. DAF y Mercedes o Titan también recibieron los correspondientes pedidos para construir prototipos con los que debían competir por la lucrativa producción en serie.
Además, en el ETC se necesitaba un gran número de remolques con bastidor de tracción. El desarrollo de las primeras unidades de cuatro ruedas directrices tuvo lugar en DAF. Sin embargo, los pedidos posteriores fueron a parar al fabricante holandés de maquinaria Buiscar, de Apeldoorn. Esta empresa tenía una larga tradición en la construcción de remolques para transporte interno. El sistema, desarrollado inicialmente para la terminal de contenedores, se comercializó posteriormente. Consistía en trenes con un máximo de diez remolques acoplados, tirados por cabezas tractoras pesadas. Todos los remolques eran autodireccionales y autofrenantes y tenían enganches automáticos. Por tanto, el camionero no tenía que salir de su cabina.
Todo el sistema se diseñó principalmente para ahorrar tiempo, una prioridad en la manipulación de contenedores. En 1980, Floor recibió un pedido para suministrar dos cabezas tractoras que se probarían en condiciones reales de trabajo. FTF suministró la cabeza tractora FD-8.20D1 con una fórmula de tracción 6x4. Estaba equipado con un motor diésel Detroit de dos tiempos del tipo 8V92TA. La potencia se transmitía mediante una transmisión automática Allison HT750DRD de cuatro velocidades a un tándem trasero GNK-Kirkstall. Según la ficha técnica, el motor V8 turbo producía 461 CV, pero se redujo a 414 CV en la versión para la terminal de contenedores. De este modo, se evitaba una tracción insuficiente cuando se arrancaba con un tren cargado y las ruedas patinaban, por ejemplo en condiciones de humedad. En vacío, la velocidad estaba limitada a 30 km/h y a 20 km/h para pesos superiores a 150 toneladas.
Las pruebas con el primer tren de varios remolques tuvieron lugar en una zona especialmente alquilada en el aeropuerto de Rotterdam. Tras el éxito de estas pruebas, en 1985 se firmó un contrato con Floor. Posteriormente, FTF entregó 15 nuevas cabezas tractoras FD-8.20D1 para la explotación de la terminal Delta, que acababa de inaugurarse. Los vehículos tuvieron tanto éxito que tres años más tarde se hizo un pedido de cinco vehículos más. Éstos no estaban equipados con ejes Kirkstall en la parte trasera, sino con ejes Kessler.
A medida que aumentaba el uso global de contenedores, se añadió otra serie de cabezas tractoras FTF a la flota portuaria entre 1991 y 1994. Estas cabezas tractoras, equipadas de forma similar, presentaban algunos cambios marginales, como una nueva rejilla del radiador. Incluyendo los prototipos, Floor construyó un total de 40 unidades para la terminal. Todos los vehículos estaban equipados con una caja de lastre que podía contener dos bloques de hormigón con un peso total de 14 toneladas. También tenían un robusto parachoques delantero, un enganche especial para remolques y una robusta jaula de acero encima y detrás de la cabina para proteger a los conductores. Se ha informado de que al menos una cabeza tractora del FTF sufrió un siniestro total cuando un contenedor cargado cayó de una grúa portuaria.
Sólo han sobrevivido cuatro de estas legendarias cabezas tractoras FTF. Una está en el puerto de Abu Dhabi, otra en la sala de un coleccionista de camiones belga y las otras dos forman parte del museo del FTF de Ton Spaansen en la ciudad holandesa de 't Zand.
El interés de Spaansen por los productos Floor se remonta a 1973, cuando la empresa familiar de transportes compró un camión y un remolque FTF para transportar arena, ladrillos, conchas y materiales de construcción. Cuenta el ahora ex jefe de la empresa, nacido en 1947: "Cuando tenía 25 años, conducía todos los días el equipo casi 1.000 kilómetros de ida y vuelta a Bélgica para transportar piedras de una mina. Me encantaba, sobre todo el sonido del rugiente motor V8 al subir una cuesta. Al cabo de tres años, compramos otro camión FTF de tres ejes, pero como yo tenía otro trabajo que hacer en la empresa, mi familia decidió volver a regalarlo poco tiempo después. Casi 20 años después, encontré exactamente este camión por casualidad y lo volví a comprar. Ese fue el comienzo de mi afición, la restauración de vehículos comerciales antiguos.
Unos años más tarde, mi esposa Ans y yo fundamos el club FTF y en 2006 nuestro museo FTF. Allí llaman especialmente la atención dos antiguas cabezas tractoras ECT y un enorme volquete FTF que en su día se utilizó en una acería cercana. "No fue fácil conseguir estas bestias raras", dice Ton. Tanto ECT como la acería son empresas internacionales, y tuve que negociar con distintos directores generales. Y también necesitas suerte. En 2003, nos enteramos de que la terminal iba a retirar casi todas sus cabezas tractoras de contenedores, y tuvimos la suerte de que nos tocara la unidad número 940. El vehículo no sólo fue la última cabeza tractora encargada por la ECT a Floor, sino también el último FTF construido antes de que el fabricante de camiones cerrara definitivamente sus puertas en 1994". Esta cabeza tractora se muestra en el museo tal y como se encontró.
Cinco años después de que Spaansen adquiriera el último vehículo producido por el FTF para su museo, el único FTF en funcionamiento que quedaba en Rotterdam, el número 936, fue retirado del servicio en el ECT. El museo consiguió adquirir también este. En los últimos años ha sido reformado por Ton Spaansen con la ayuda del mecánico Klaas Poutsma. Sin embargo, algunos trabajos de carenado en la caja de lastre y el chorreado y pintado de todo el vehículo se contrataron a un taller de carrocería profesional. La intención es presentar también el singular FTF en reuniones de coches clásicos, pero eso suena más fácil de lo que es. Con una velocidad máxima de sólo 30 km/h, cualquier trayecto largo con él es todo un reto.
Queda por saber qué se adquirió en el gigante de los contenedores ETC tras el periodo de FTF para mover los contenedores por la terminal. Pues bien, llamaron a la puerta del fabricante belga de camiones especiales y remolques MOL en Hooglede. MOL era conocido como fabricante de tractores de terminal y cabezas tractoras Ro-Ro. Tras encargar a la empresa el desarrollo de una cabeza tractora adaptada a los requisitos especiales, se presentó el TG280 con tracción 4x4. Esta producción especial estaba equipada con un motor diesel DAF de seis cilindros y 12,6 litros y 430 CV acoplado a una transmisión automática Allison HD4060 y una caja de transferencia Steyr VG 2001. Los ejes Kessler tenían una capacidad de carga de 16 toneladas delante y 25 toneladas detrás. La cabina CF también era de DAF.
Las versiones posteriores de esta robusta y compacta bestia de carga se equiparon con cabinas Renault o Iveco, y los motores diésel que se utilizan actualmente son Cummins, Iveco y Volvo. El enganche de remolque totalmente automático se ha mantenido en las cabezas tractoras TG280 de MOL. La terminal de contenedores ha adquirido varias docenas de estas cabezas tractoras de terminal. Con ellas se pueden mover trenes de contenedores con hasta siete remolques y un peso bruto máximo de 350 toneladas. Pero por muy buenos que sean, el ruido del motor de las cabezas tractoras MOL no se acerca al sonido producido por un rugiente V8 Detroit Diesel a plena potencia.
Texto: Niels Jansen
Fotos: Colección Niels Jansen