La historia de Ackermann, 2ª p.
Furgones para muebles con alas
Las carrocerías de los camiones, remolques y semirremolques son esenciales en la industria del transporte. Las carroceros se encargan de suministrarlas, garantizando que los vehículos comerciales sean aptos para su uso. Esto se debe a que, por lo general, los fabricantes de camiones sólo suministran chasis con cabina.
Este artículo trata sobre el fabricante de carrocerías Ackermann. Nuestro freelance Markus Hügle ha investigado para nosotros la historia de la empresa con sede en Wuppertal y ha descrito detalladamente lo que la empresa ha ofrecido en sus casi 150 años de existencia. La parte 1 trata de los comienzos hasta la posguerra, las partes 2 y 3 describen el periodo hasta los años 70 y la parte 4 la última época de Ackermann hasta el amargo final en 1996.
Los vehículos con un capó largo eran el diseño habitual de los camiones en el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial. En la República Federal de Alemania, Magirus ofrecía inicialmente su modelo medio S 3500 con capó cuadrado y, a partir de 1951, con un elegante capó redondo; Mercedes-Benz presentó el L 3500 completamente nuevo en 1950 y MAN tenía en oferta la serie MK, mientras que Henschel presentó su exitoso modelo HS 100 en 1951. Los chasis de estos camiones, en particular, sirvieron de base para las carrocerías de los furgones para muebles, aunque también se utilizaron a menudo chasis de autobuses, que resultaban especialmente adecuados debido a su bajo umbral de carga. Mercedes-Benz y Magirus, en particular, suministraron sus chasis de autobús con la denominación O 3500 a Ackermann a petición del cliente.
El jefe de Ackermann, Karl Kölker, sabía que un nombre de marca conciso, una publicidad eficaz y una buena reputación podían reportar un éxito de ventas visible. Hacía fotografiar profesionalmente casi todos los vehículos nuevos antes de su entrega e imprimía folletos en los que anunciaba con confianza las ventajas de sus productos. Además, poco a poco fue creando una red de ventas y servicios que funcionaba bien para estar cerca del cliente. En aquella época, Ackermann ya era líder del mercado alemán de carrocerías para muebles. Los principales competidores eran Staufen en Eislingen, Kässbohrer en Ulm, Buschbaum en Hannover-Langenhagen y, en las inmediaciones, la empresa Eylert en Wuppertal-Sonnborn.
Todas las empresas de transporte alemanas eran conscientes de que el capó de los camiones reducía la longitud de carga. La solución vino de arriba, por así decirlo. Las "Leyes Seebohm" de 1958, llamadas así por el entonces ministro de Transportes Hans-Christoph Seebohm, preveían drásticas restricciones de longitud y peso para la República Federal de Alemania con el fin de dar ventaja a los Ferrocarriles Federales Alemanes, es decir, al transporte ferroviario, frente al transporte de mercancías por carretera. El éxito deseado no se materializó, pero la medida impulsó el desarrollo del camión con cabina avanzada. Aunque el motor montado en la parte delantera por encima del eje restringía el espacio en la cabina, la longitud de carga aumentaba considerablemente.
Büssing fue el único fabricante alemán de camiones que utilizó el motor bajo el suelo. Situado entre los ejes, eliminaba el ruido y el olor a gasóleo en la cabina. Büssing también suministraba chasis bajo el piso y chasis de autobús para carrocerías de muebles. Para el resto de fabricantes, los chasis de camión con morro debían transformarse en camiones con cabina avanzada. De ello se encargó, por ejemplo, el especialista Clerck. No fue hasta mediados de la década de 1950 cuando Mercedes-Benz puso a la venta su propio camión con cabina avanzada, al que siguieron poco después MAN y Magirus. Para entonces, Ackermann ya había desarrollado un atractivo diseño para sus camiones con cabina avanzada. La cabina del conductor integrada y la caja formaban una unidad armoniosa. Bajo la cúpula del techo delantero había espacio para el material de embalaje y, opcionalmente, una segunda fila de asientos para el personal de mudanzas, reconocible por la ventanilla lateral adicional. Los clientes de mudanzas también podían sentarse aquí, ya que entonces no todo el mundo tenía coche propio.
Al principio, el diseño de los paneles frontales no era el mismo para todos los vehículos. Las piezas de chapa, moldeadas a mano, variaban de un vehículo a otro. Las diferencias consistían en la disposición de los faros y los listones embellecedores, así como en los emblemas de los respectivos fabricantes de chasis. La forma de los parabrisas tampoco estaba normalizada; había diferencias en función del proveedor de los mismos. En 1957, sin embargo, Ackermann cambió a un diseño estandarizado para todos los camiones con cabina avanzada y utilizó paneles frontales procedentes de la producción en serie, que se fabricaban con herramientas de prensado y constaban de tres partes. La parte central podía adaptarse a la anchura del vehículo. Las partes situadas en las esquinas del vehículo eran variables lateralmente para adaptarse a diferentes longitudes del voladizo. Además, las aberturas para los faros debían recortarse individualmente. Los parabrisas tenían ahora siempre la misma forma, ya que también procedían de la producción en serie. Los nuevos camiones con cabina avanzada recibieron la denominación interna de "Tipo América", pero también pasaron a conocerse como furgones-muebles Pullman.
Las estilizadas aletas formadas por listones decorativos en la parte superior de los laterales de la carrocería eran típicas de los camiones caja y remolques Ackermann. En la parte delantera, los camiones llevaban una "A" pintada con alas, a menos que el cliente insistiera en su propia rotulación. Así, los entendidos reconocían inmediatamente los camiones para muebles Ackermann. El nombre también se grababa en relieve en una pequeña placa en el lateral del borde inferior. Los furgones se fabricaron de esta forma durante casi diez años y Ackermann alcanzó una cuota de mercado de alrededor del 70%. Se introdujeron pequeños cambios en los estribos, que a partir de 1960 fueron macizos en lugar de las barras habituales.
Además de los grandes "Pullman", como se les solía llamar, también se fabricaron carrocerías de caja en construcción metálica ligera sobre chasis medios y ligeros. También se diseñaron en el mismo estilo, con las "alas Ackermann" y el letrero en relieve en el lateral. En la década de 1950, Ackermann ya no podía satisfacer la demanda, por lo que se concedieron licencias a varios fabricantes de carrocerías más pequeños de toda Alemania. En Berlín, por ejemplo, la empresa Wingert se encargó de esta tarea. En estas empresas se fabricaban sobre todo carrocerías ligeras de caja metálica para vehículos industriales más pequeños, como el Hanomag L 28, el Opel Blitz o, hasta 1961, sobre chasis Borgward y Ford, la mayoría de los cuales suministraban a clientes de la región respectiva. En 1955, Mercedes-Benz también se introdujo en este segmento del mercado con el modelo L 319, de gran éxito. Los camiones de la clase de peso de una tonelada y media a tres toneladas se utilizaban principalmente para entregar muebles nuevos de las numerosas tiendas de muebles familiares de la época a los clientes finales y para transportar alimentos. En Austria, la empresa Schneider & Blaha, más tarde Brentenwerke, empezó a construir carrocerías de metal ligero bajo licencia según las especificaciones de Ackermann a partir de 1957 y se convirtió en un proveedor de éxito.
A partir de mediados de los años sesenta, las formas angulosas se imponen en la construcción de vehículos. Los furgones para muebles con frentes redondeados empezaron a parecer anticuados. Por ello, Ackermann presentó en 1966 una "nueva cara" con un frontal vertical y grandes ventanillas sin barra central. La zona por encima del parabrisas era ahora también casi vertical, por lo que los furgones ofrecían aún más espacio de almacenamiento por encima de la cabina del conductor. Con el nuevo frontal propio de Ackermann, las carrocerías se entregaban sobre chasis Büssing FSA (chasis para carrocerías especiales) y, en mucha menor medida, sobre chasis MAN.
La gran mayoría de los "Pullmann" de segunda generación se construyeron sobre chasis Mercedes-Benz, principalmente del tipo LP 1113, y casi todos los compradores prefirieron el frontal de fábrica de Mercedes-Benz, que visualmente se correspondía con el LP 1620 cúbico ya presentado en 1963. Los grandes furgones de Ackermann siguieron estando disponibles con este diseño angular hasta mediados de los años setenta. A partir de finales de los años sesenta, se comercializaron con el nombre de "Möform" como parte de un concepto global desarrollado en colaboración con Deutsche Möbeltransport GmbH (DMG). Además de los vehículos, también incluía material de embalaje, ropa de trabajo y formación del personal. Se hizo hincapié en la estrecha colaboración con Daimler-Benz y en los bajos costes de mantenimiento gracias a la construcción estandarizada y las piezas estándar. Los furgones grandes recibieron el nombre de "Maxi", los furgones caja más pequeñas sobre chasis MB-LP-608/808 se denominaron "City" (principalmente para transporte urbano) y las furgonetas pequeñas sobre chasis MB-L-406/508 se llamaron "Mini". Se utilizaban principalmente para entregar muebles nuevos a clientes particulares.
La creciente presión de los costes en el sector del transporte y la aparición de las cajas móviles restaron atractivo a los "Pullman", ya que eran bastante más caros que los camiones con cabina de fábrica. Además, a principios de los años setenta, en la construcción de camiones se impuso la cabina basculante de fácil mantenimiento, para la que el diseño integrado de la cabina y el compartimento de carga en el furgón panelado resultaba inadecuado. Sólo la empresa Warneke de Laatzen, cerca de Hannover, desarrolló en 1977 un furgón-mueble Pullman con cabina basculante sobre el entonces nuevo Mercedes-Benz de la "Nueva Generación" (NG) y también fue titular de una patente al respecto. Hasta el cese de la producción de Warneke en 1997, estos vehículos se fabricaron en pequeñas cantidades, pero eran bastante exóticos en el sector de los furgones para muebles.
Además de los furgones para muebles, las camiones frigoríficos eran un área de producción importante en Ackermann. Para productos alimenticios como el pan, la leche y el queso, que normalmente sólo se transportaban en distancias cortas, bastaban pequeñas cajas, naturalmente también de aleaciones de aluminio. También en este caso, además de los camiones ligeros de Hanomag, Opel y Borgward, el Mercedes-Benz L 3500/311 y el S 3500/4500 de Magirus, los camiones de capota corta de Mercedes-Benz y MAN se utilizaron posteriormente de forma generalizada en la clase de peso medio. Para el transporte de larga distancia, especialmente para el transporte de carne, las simples paredes laterales no bastaban para mantener frescos los productos perecederos. Al principio, se utilizaban aislamientos adicionales y barras de hielo seco, pero a partir de finales de los años 50, las unidades de refrigeración independientes fueron la solución. Se fijaron a la parte delantera de la carrocería, más tarde también bajo el chasis, y se equiparon con su propio accionamiento para una refrigeración constante. Los requisitos para ello se coordinaron estrechamente con la "Transfrigoroute", la asociación de contratistas de transporte frigorífico. Karl Kölker desempeñó un papel clave en el desarrollo de la tecnología de refrigeración correspondiente y Ackermann se estableció en los años 60 junto con otros fabricantes de carrocerías en este segmento del mercado con un éxito extraordinario, debido también a la demanda en constante aumento basada en el creciente tráfico transfronterizo en Europa.